Київська залізниця

Публікуємо статтю начальника Південно-Західної залізниці Олексія Кривопішина, присв’ячену проблемам організації міських пасажирських перевезень залізничним транспортом у м. Києві та шляхам їх вирішення. 

 УДК 656.224(477-25)

О.М. КРИВОПІШИН, начальник Південно-Західної залізниці

Проблеми організації міських пасажирських перевезень залізничним транспортом у м. Києві та шляхи їх вирішення
Ключові слова: Київський залізничний вузол, приміські перевезення, міські залізничні перевезення, пересадочні вузли, пільгові категорії пасажирів, транспортний зв’язок.

Сьогодні Південно-Західна залізниця — головна транспортна артерія держави, колії якої проходять 11-ма областями України.
Біля третини від загального обсягу пасажирообороту України забезпечується залізничниками Південно-Західної залізниці.
Київський залізничний вузол знаходиться на перехресті трансєвропейських магістралей.
Основною стратегічною метою діяльності Київського залізничного вузла є якісне та ефективне забезпечення попиту населення на пасажирські перевезення.
Приміські залізничні перевезення (як самий доступний і масовий вид перевезень) мають соціально значиму роль. Щодобово з приміського вокзалу м. Києва відправляються та прибувають понад 60 тис. пасажирів, і цей потік із року в рік зростає. Незважаючи на це, збитки від приміських перевезень зростають. Достатньо сказати, що лише 21 % витрат залізниці від приміських перевезень покриваються доходами. Приблизно на такому ж рівні покриваються збитки від перевезень пільгових категорій пасажирів. Частка приміського сполучення в пасажирообороті Південно-Західної залізниці сягає 38 % від пасажирообороту Укрзалізниці. Приміські перевезення складають 86 % загального обсягу пасажирських перевезень.
Щодобово на залізниці обертає-ться 87 електропоїздів (у тому числі 4 електропоїзди, що орендуються ЧАЕС) і 15 дизель-поїздів.
На сьогодні 77 % інвентарного парку залізниці електропоїздів відпрацювали нормативний термін служби (28 років).
Система масового міського пасажирського транспорту Києва сформована метрополітеном, трамвайними, тролейбусними та автобусними маршрутами, на яких виконується основний обсяг міських перевезень у м. Києві. Залізничним транспортом, електропоїздами приміського-міського сполучення виконуються в незначному обсязі.
Основні проблеми міських пасажирських перевезень Києва зводяться до наступного:

  • незбалансоване заселення окремих районів міста і незабезпечення цих районів необхідною транспортною інфраструктурою. Найгостріша проблема — транспортний зв’язок з масивом Вигурівщина—Троєщина;
  • недостатня пропускна спроможність існуючих міських мостів через Дніпро;
    структура мережі метрополітену створює зручні, але виключно радіальні напрямки пасажирських потоків. Значно складніші умови забезпечення зручними сполученнями (хордовими та кільцевими напрямками) периферійних і серединних районів міста між собою. З подовженням ліній метрополітену зростають навантаження на підходи до центру міста і на пересадочні вузли, що обмежує провізну та пропускну спроможність усієї транспортної системи;
  • значна концентрація пасажиропотоків на окремих пересадочних вузлах міста перевищує їх пропускну спроможність. Так, станція метрополітену «Вокзальна» є однією з найбільш завантажених. Пасажирооборот тут постійно зростає. В середньому він перевищує 85,2 тис. пасажирів за добу. Перевантаження окремих частин станції (вестибюлі, ескалатори) спостерігається не тільки в години «пік», а й протягом інших періодів доби. Для регулювання пасажиропотоку зменшено кількість відкритих дверей, що створює черги при вході на станцію;
  • недостатня ефективність взаємодії окремих видів міського транспорту і, перш за все, їх взаємодія із залізничним транспортом, який міг би перебрати на себе частину місь-ких пасажирських перевезень.

У закордонній практиці використання залізничного транспорту для внутрішньоміських перевезень, організація міських залізничних шляхів (МЗШ) є ефективним методом розв’язання транспортних проблем. МЗШ надійно ввійшли в загальну транспортну систему великих міст і при цьому є одним з найголовніших видів транспорту. Їх провізна спроможність близька, а іноді й перевищує провізну спроможність метрополітену, при тому, що вартість і тривалість спорудження МЗШ значно нижчі.
Практично всі великі міста Європи, Азії, Америки мають ізольовані МЗШ, напівізольовані або сумісні з загальною мережею залізничних шляхів країни. Це такі міста як Берлін, Мюнхен, Лейпціг, Париж, Осло, Токіо, Бостон, Чікаго, Нью-Йорк та інші.
У цих містах довжина МЗШ коливається від 2 (Брюсель) до 970 (Париж) кілометрів, постійно збільшуючись.
Короткий огляд діючих систем МЗШ та більш детальний — характерних з них, дозволяє встановити головні принципи щодо їх побудови, функціонування, а також основні параметри:

  • у розв’язанні проблеми створення МЗШ надзвичайно важливим є подолання консерватизму щодо залізниці як відокремленого виду транспорту, що виконує суто свої завдання;
    формування практично всіх систем МЗШ світу базувалось на використанні діючих у межах міста залізничних шляхів (магістральних, промислових, під’їзних). Цим пояснюється розповсюджене використання звичайної конструкції залізничного полотна з типовою шириною колії;
  • застосування електропоїздів звичайного типу та використання їх конструкції як основи для створення спеціалізованого рухомого складу;
  • висока експлуатаційна швидкість руху поїздів (не менше 40—45 км/год);
  • наявність двох схем організації руху поїздів МЗШ — лінійної і кільцевої;
  • порівняно короткі перегони між станціями та зупинними пунктами (від 0,6 км);
  • висока пропускна (інтервал руху поїздів МЗШ в години «пік» ущільнюється до 1,5—2,0 хв) та провізна спроможність (до 100 тис. пасажирів за годину в одному напрямку);
  • можливість секціювання поїздів у різні періоди доби відповідно до пасажиропотоку;
  • ефективна взаємодія МЗШ з іншими видами пасажирського транспорту.

Високі техніко-експлуатаційні характеристики закордонних систем МЗШ, значна увага питанням технічної та архітектурної естетики, ергономічності, комфорту, культурі обслуговування пасажирів, маркетингу — все це придає цьому виду транспорту привабливість, дозволяє віднести його до перспективного, швидкісного, успішно конкуруючого з метрополітеном.
Але слід відверто сказати, що і технічні можливості, і пропускна спроможність, і існуючі технології організації перевізного процесу на залізниці вже вичерпані. Тому потрібні нетрадиційні підходи і комплексні програми для вирішення цих питань. Перш за все — це залучення інвестицій через широке коло учасників, від державних адміністрацій до приватних інвесторів, починаючи із спорудження північного обходу м. Києва, придбання рухомого складу, організації і обслуговування внутрішньоміських пасажирських перевезень.
На замовлення Київської міської державної адміністрації проектно-вишукувальним інститутом транспортного будівництва «Київдіпротранс» у 2000 р. було розроблено  розділ «Залізничний транспорт» (у складі комплексного техніко-економічного обгрунтування «Організація міських пасажироперевезень залізничним транспортом у м. Києві»).
У концентрованому вигляді мета цього проекту полягала в оптимізації розрахункових розмірів руху поїздів на головних внутрішньо-вузлових коліях та підготовці організаційних і технічних рішень, спрямованих на:
більш вагоме освоєння залізничним транспортом внутрішньоміських пасажирських перевезень, організацію певних їх маршрутів;
більш ефективну взаємодію міського та залізничного пасажирського транспорту.
Згідно завдання, організацію пасажирських перевезень залізничним транспортом передбачалося виконати у два етапи:
І етап (2002 р.) — дільниця від ст. Петрівка до ст. Київ-Дніпровський;
ІІ етап (2005 р.) — дільниця від ст. Сирець до ст. Дарниця.
Але, враховуючи за останні роки такі важливі фактори як будівництво нового вокзалу Київ-Пасажирський, реконструкцію транспортних вузлів Караваєві Дачі, Видубичі, Сирець, перспективу будівництва вокзального комплексу ст. Дарниця і залізнично-мостового переходу через р. Дніпро у м. Києві, а також введення в експлуатацію нових станцій метрополітену та інше, техніко-економічне обгрунтування організації пасажирських перевезень залізничним транспортом у м. Києві потребує кардинальної переробки.
Аналіз закордонного досвіду використання залізничного транспорту в міських пасажирських перевезеннях дозволяє стверджувати, що в довготривалому плані для Києва — це розв’язання його транспортних проблем, яке потребує значних капітальних вкладень.
З метою впровадження внутрішньоміських пасажирських перевезень з мінімізацією капітальних вкладень пропонується:
організувати рух міських електропоїздів на дільницях Борщагівка-Технічна — Київ-Волинський — з. п. Рубежівське — з. п. Сирець — з. п. Вишгородська — з. п. Зеніт — ст. Київ-Петрівка — з. п. Оболонь — з. п. Городня — ст. Київ-Дніпровський — з. п. Русанівка — ст. Дарниця — ст. Київ-Московський — ст. Київ-Пасажирський — ст. Київ-Волинський — ст. Борщагівка-Технічна.
Організацію пасажирських перевезень здійснювати у години «пік» з інтервалом руху 15 хв:
у ранішній період з 7 год 00 хв до 9 год 00 хв;
у вечірній період з 17 год 00 хв до 20 год 00 хв.
Рух електропоїздів Тетерівського напрямку обмежити до ст. Святошин з подальшою пересадкою пасажирів на Святошинську лінію метрополітену та міські електропоїзди.  У період з 900 до 1700 на коротких приміських плечах Київ—Фастів, Святошин—Тетерів, Київ—Ніжин, Дарниця—Яготин задіяти міські електропоїзди. При цьому буде вивільнено 8 електропоїздів, що курсують нині.
У майбутньому, після будівництва станції метрополітену та вокзального комплексу на станції Дарниця, рух графікових електропоїздів Ніжинського та Яготинського напрямків обмежити до ст. Дарниця з подальшою пересадкою пасажирів на  лінію метрополітену та міські електропоїзди.
На сьогодні пересадочними вузлами з метрополітену на залізницю є ст. Київ-Пасажирський, Київ-Петрівка, Святошин та зупинні платформи Видубичі, Сирець, Рубежівка (ст. м. «Берестейська»).
Для здійснення додаткових пересадочних вузлів необхідно побудувати пасажирські платформи на ст. Київ-Дніпровський в районі ст. м. «Лівобережна» та ст. Київ-Московський в районі ст. м. «Либідська».
Для здійснення міських пасажирських перевезень залізничним транспортом пропонується залучити «Інвестора». «Інвестором» може бути транспортна компанія, яка є замовником перевезень.
Між «Інвестором», залізницею та Київською міською державною адміністрацією укладається угода, яка передбачатиме таке:

  1. «Інвестор» придбає 10 електропоїздів, які є його власністю, сплачує кошти залізниці за доступ та користування інфраструктурою (колійне господарство, електропостачання, утримання платформ, обслуговування пристроїв сигналізації та зв’язку тощо) та технічне обслуговування електропоїздів.
  2. Залізниця забезпечує рух електропоїздів у зазначеному інтервалі, утримує і обслуговує інфраструктуру та електропоїзди у належному стані, здійснює технічне забезпечення початкового та кінцевого пунктів обертання електропоїздів, здійснює комплекс будівельно-монтажних робіт на зупиночних пунктах та перегонах дільниці.Київська міська державна адміністрація вирішує питання щодо організації додаткових виходів з метро та облаштування підземних переходів у місцях пересадки пасажирів.
  3. Попередні розрахунки щодо впровадження міських пасажирських перевезень залізничним транспортом у м. Києві дозволяють орієнтовно визначити потрібну суму капітальних вкладень на придбання рухомого складу і облаштування інфраструктури (пасажирських платформ, виходів, електропостачання, автоматики, телемеханіки тощо), втрат доходів через відхилення вантажопотоків, збільшення збитків від пасажирських перевезень, а також витрати на обслуговування рухомого складу та інфраструктури.

Фахівцями залізниці зроблено відповідне техніко-економічне обгрунтування проекту організації руху при таких припущеннях:

  • шляхом впровадження маркетингових та рекламних заходів населеність електропоїздів досягне майже 100 %;
  • міські електропоїзди між ранішніми та вечірніми годинами «пік» використовуватимуться на приміських лініях, що дасть можливість вивільнити 8 діючих електропоїздів.

При цьому слід врахувати, що:

  • сума капітальних вкладень на придбання 10 міських електропоїздів становить близько 200 млн. грн.;
  • сума капітальних вкладень на облаштування інфраструктури Київського вузла (згідно переліку робіт, визначених фахівцями залізниці) — близько 20 млн. грн.

Відповідно до попередніх розрахунків очікувані річні доходи від організації руху міських електропоїздів становитимуть 32 млн. грн.

About these ads

Напишіть відгук

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

WordPress.com Logo

Ви коментуєте використовуючи ваш WordPress.com аккаунт. Log Out / Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте використовуючи ваш Twitter аккаунт. Log Out / Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте використовуючи ваш Facebook аккаунт. Log Out / Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте використовуючи ваш Google+ аккаунт. Log Out / Змінити )

Connecting to %s

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

%d блогерам подобається це: